Page 221 - การส่งเสริมสุขภาพและการป้องกันโรค
P. 221
พฤติกรรมวิถีการดำเนินชีวิตที่เกี่ยวข้องกับการส่งเสริมสุขภาพและการป้องกันโรคไม่ติดต่อ 8-55
สุขศึกษาแก่ล ูกจ้าง การคัดก รองลูกจ้างท ี่ม ีป ัจจัยเสี่ยงทางพฤติกรรม การมีโครงการกระตุ้นให้เดิน ขี่จักรยาน หรือใช้
การขนส่งสาธารณะ เพื่อม าทำงาน การมีโครงการอ อกกำลังกายร ะหว่างช่วงพ ักหรือภ ายห ลังเวลาท ำงาน การป รับปรุง
สภาพแวดล้อมทางกายภาพเพื่อส่งเสริมการออกกำลังกาย และการจัดอาหารเพื่อสุขภาพที่ดียิ่งขึ้นในโรงอาหาร
การส่งเสริมสุขภาพในสถานที่ทำงานอาจทำให้เกิดผลตอบแทนทางบวกต่อการลงทุนโดยทางค่าใช้จ่ายด้านสุขภาพที่
ลดลงและจ ำนวนวันที่ป ่วยน ้อยลง
3) การดำเนนิ ก ารท ่ีจ ัดโดยผ ู้ให้บริการสุขภาพ (Interventions by Health Care Providers) งานวิจัยเชิง
ทดลองแ บบส ุ่มท ีม่ กี ลุ่มค วบคุมเพื่อก ารเลิกบ ุหรีแ่ ละก ารอ อกก ำลังก ายไดแ้ สดงใหเ้ห็นว ่า การให้การป รึกษาโดยแ พทย์
โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อทำร่วมกับการสนับสนุนเนื้อหาที่เป็นลายลักษณ์อักษร อาจมีประสิทธิภาพในการปรับเปลี่ยน
พฤติกรรม งานว ิจัยก ารให้การค ำป รึกษาเรื่องอ าหารก ารก ินโดยแ พทย์บ ่งบ อกว ่า แม้ว่าเนื้อห าส ั้นๆ เกี่ยวก ับโภชนาการ
อาจมีอิทธิพลต่อพฤติกรรม และบ่งบอกว่าขนาดของผลกระทบเกี่ยวข้องกับความเข้มข้นของโครงการ (Pignone
et al., 2003: อ้างถ ึงใน Willett et al., 2006) การระบุผู้ป่วยที่มีภาวะน้ำหนักตัวมากเกินปกติ หรือภาวะโรคอ้วน
หรือผู้ที่กำลังมีน้ำหนักเพิ่มแต่ยังไม่มีภาวะน้ำหนักตัวมากเกินปกติ เป็นขั้นตอนแรกเริ่มในการป้องกันและการรักษา
ภาวะน้ำหนักตัวมากเกินปกติ อย่างไรก็ตาม ผู้เกี่ยวข้องควรได้รับการอบรมเป็นอย่างดีเพื่อวัดและคำนวณค่า BMI
และระบุปัญหาน ้ำห นักตัว
2. นโยบายการขนส่งและการอออกแบบสภาพแวดล้อม (Transportation Policy and Environmental
Design) นโยบายการขนส่งและการออกแบบสภาพแวดล้อมเขตเมืองเป็นปัจจัยพื้นฐานสำคัญของการออกกำลังกาย
ดังนั้น จึงมีอิทธิพลต่อความเสี่ยงของภาวะโรคอ้วนและโรคเรื้อรังอื่นๆ ประเทศต่างๆ อาจกระทำการหลายขั้นตอน
เพื่อท ำการเปลี่ยนแปลงทางบวก
2.1 จำกดั ก ารใชร้ ถยนต์ ในป ระเทศท ี่ม ั่งคั่ง รถยนต์ม ีอ ิทธิพลต ่อแ นวโน้มไปส ู่ก ารพ ัฒนาเขตเมืองย ่อย
ที่ม ีรถยนต์ห นาแน่นระดับต ่ำ สิ่งก ่อสร้างห ลายอ ย่างท ี่ไม่มีทางเดินข้างถ นน การต ั้งถิ่นฐานท ี่แ ผ่ขยายอ อกไปเหล่าน ี้ มี
แนวโน้มท ีจ่ ะม บี ริการไมก่ ีแ่ ห่งอ ยูใ่นร ะยะเดินถ ึง และโดยป กตไิมไ่ดเ้ชื่อมโยงก ับก ารข นส่งส าธารณะ การพ ึ่งพาร ถยนต์
ส่งผลกระทบต ่อการอ อกกำลังกาย เพราะผู้คนซ ึ่งใช้การขนส่งส าธารณะม ีแ นวโน้มจะเดินมากกว่า ในงานว ิจัยแบบไป
ข้างหน้าใน 8 จังหวัดในประเทศจีน ร้อยล ะ 14 ของครัวเรือนมีรถยนต์ระหว่าง ค.ศ. 1889 ถึง 1997 และความเป็นไป
ได้ที่ผ ู้ชายจ ะม ีภ าวะโรคอ ้วนร ะหว่างช ่วงเวลาเดียวกันส ูงเป็น 2 เท่าในค รัวเรือนท ี่ม ีร ถยนต์ม ากกว่าในค รัวเรือนท ี่ไม่มี
รถยนต์ (A.C., Bell, Ge, and Popkin, 2002: อ้างถึงใน Willett et al., 2006)
นโยบายระดับชาติมีอิทธิพลอย่างมากต่อการใช้และการพึ่งพารถยนต์ ในประเทศสหรัฐอเมริกา ภาษี
รถยนต์ต่ำ ที่จอดรถฟรี และถนนกว้าง มีผลกระตุ้นจูงใจการเป็นเจ้าของรถยนต์ เกือบร้อยละ 92 ของครัวเรือนใน
สหรัฐอเมริกาเป็นเจ้าของรถยนต์อย่างน้อยครัวเรือนละ 1 คัน และร้อยละ 59 ของครัวเรือนมีรถยนต์ 2 คัน หรือ
มากกว่า 2 คันข ึ้นไป (Pucher and Dijkstra, 2003: อ้างถึงใน Willett et al., 2006) ในทางตรงข้าม ในประเทศ
ยุโรปตะวันต กส่วนมาก ถนนแคบๆ ที่จ อดร ถจำกัด และร าคาน้ำมันเชื้อเพลิงส ูง ทำให้ค ่าใช้จ่ายส ำหรับการใช้รถยนต์
เกือบเป็น 2 เท่าในประเทศสหรัฐอเมริกา (Pucher and Dijkstra 2003: อ้างถ ึงใน Willett et al., 2006) ผลลัพธ์
ที่เกิดขึ้น ชาวยุโรปเดิน หรือขี่จักรยานมากกว่าใช้รถยนต์ของตนประมาณร้อยละ 50 น้อยกว่าชาวอเมริกันที่ทำแบบ
เดียวกัน การลงทุนในถนนมากกว่าในการขนส่งสาธารณะทำให้เกิดวงจรไม่ดีคือ ระบบการขนส่งสาธารณะที่ไม่ดีนำ
ไปส ู่การพึ่งพารถยนต์มากย ิ่งข ึ้น
เมื่อก ารใช้รถยนต์เพิ่มข ึ้น การบาดเจ็บแ ละก ารตายม ีค วามส ัมพันธ์กับอุบัติเหตุรถยนต์จ ะเพิ่มม ากข ึ้น
ด้วย ในประเทศจีน จำนวนยานพาหนะ 4 ล้อเพิ่มสูงขึ้นจากประมาณ 6 หมื่นคัน เป็นมากกว่า 50 ล้านคัน ระหว่าง
ค.ศ. 1951 ถึง 1999 และก ารต ายจากอ ุบัติเหตุการจ ราจรเพิ่มสูงข ึ้นจากประมาณ 6 หมื่นคัน เป็นมากกว่า 413,000
ลิขสิทธิ์ของมหาวทิ ยาลยั สโุ ขทัยธรรมาธิราช
