Page 222 - การส่งเสริมสุขภาพและการป้องกันโรค
P. 222
8-56 การส่งเสริมสุขภาพและการป้องกันโรค
คน (S. Y. Wang et al., 2003: อ้างถ ึงใน Willett et al., 2006) กลวิธีเชิงนวัตกรรมห ลายอ ย่างได้รับการพ ัฒนาขึ้น
เพื่อยับยั้งการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล และเพื่อส่งเสริมการขนส่งสาธารณะ การเดิน และการขี่จักรยาน สิงคโปร์เป็น
ผู้นำที่เกี่ยวข้องกับความพยายามดังกล่าวมานาน เช่น การรวมการจำกัดจำนวนการออกใบอนุญาตขับขี่ การดำเนิน
งานร ะบบก ารจ ัดสรรจ ำนวนย านพ าหนะ และก ารนำร ะบบก ารค ิดร าคาก ารใช้ถ นนเพื่อจ ำกัดก ารม ีร ถยนต์ส ่วนต ัว และ
ความแออัดของรถยนต์/การจราจรติดขัดทั่วประเทศ ประเทศในภูมิภาคต่างๆ กำลังตรากฎหมายระบบการคิดราคา
การใช้ถนน หรือภาษีความแออัดของรถยนต์ที่คล้ายคลึงกัน ตัวอย่างเช่น ระบบการเก็บเงินค่าบริการความแออัด
ของรถยนต์บนถนน เรียกเก็บค่าบริการประมาณวันละ 8 เหรียญดอลลาร์สหรัฐ สำหรับรถยนต์ที่เข้าสู่ใจกลาง
กรุงล อนดอน นับต ั้งแตก่ ารเริ่มใชใ้น ค.ศ. 2003 การเก็บเงินค ่าบ ริการไดท้ ำใหค้ วามแ ออัดข องร ถยนตบ์ นถ นนในเมือง
ใหญ่ลดลง และคาดว่า จะเป็นช่องทางให้ได้เงินท ุนกลับไปส ู่สาธารณูปโภคและการข นส่งในเมืองใหญ่
น่าเสียดายท ี่บ างป ระเทศโดยเฉพาะอย่างย ิ่งป ระเทศจีนม ีว ิธีก ารด ำเนินการท ี่แ ตกต ่างต ่อค วามต ้องการ
การขนส่งในอนาคตของประเทศ ความพยายามของรัฐบาลซึ่งกระตุ้นจูงใจครอบครัวให้ซื้อรถยนต์ประกอบด้วย
การลดภาษี ขั้นตอนการให้ทะเบียนรถยนต์ที่สั้นและง่าย และการอนุญาตให้มีเงินทุนสนับสนุนจากต่างประเทศ ใน
กรุงปักกิ่งเมืองเดียว ผู้คนท ี่อาศัยอ ยู่ซ ื้อร ถยนต์ถึงจ ำนวน 4 สี่แสนค ันใน ค.ศ. 2003
2.2 สง่ เสรมิ ก ารเดนิ แ ละก ารข จี่ กั รยาน การเดิน หรือก ารข ีจ่ ักรยานเพื่อก ารข นส่งแ ละเพืก่ ารใชเ้วลาว ่าง
เป็นวิธีทางปฏิบัติที่มีประสิทธิผลของการเข้าร่วมในการออกกำลังกาย และยังคงเป็นหนทางที่ใช้กันบ่อยมากที่สุดใน
การเดินทางในประเทศกำลังพัฒนาหลายประเทศ ในกรุงเทพมหานคร และกรุงมนิลามีเพียงร้อยละ 25 ของการ
เดนิ ท างท ใี่ ชร้ ถยนต์ รถจ กั รยานยนต์ หรอื ร ถแทก๊ ซ เี่ ปรยี บเทยี บก บั ร อ้ ยล ะ 75 ทเี่ ดนิ ท างโดยก ารข นสง่ ส าธารณะ หรอื โดย
การเดิน (Pendakur, 2000: อ้างถ ึงใน Willett et al., 2006) ในเมืองม ัดราส ประเทศอ ินเดีย เพียงร ้อยละ 8 ของ
ประชากรเดินท างโดยรถยนต์ส่วนตัว ร้อยล ะ 22 ของประชาชนเดิน ร้อยละ 20 ขี่จักรยาน และที่เหลือใช้การข นส่ง
สาธารณะ (Pendakur, 2000: อ้างถ ึงใน Willett et al., 2006) ในป ระเทศจีน ประมาณร้อยล ะ 90 ของป ระชากรใน
เขตเมืองจะเดิน หรือข ี่จ ักรยานเพื่อไปทำงาน ซื้อของ หรือไปโรงเรียน ในแต่ละว ัน (G. Hu et al., 2002: อ้างถ ึงใน
Willett et al., 2006) การเดิน หรือการขี่จักรยานน่าจะมีดาษดื่นกว่าในเมืองขนาดเล็ก นั่นคือ เมืองที่มีประชาชน
1 ล้าน ถึง 5 ล้านค น จะม ีม ากกว่าในเมืองใหญ่
การข ี่จ ักรยานแ ละการเดินเป็นสิ่งสำคัญสำหรับส ุขภาพข องเด็ก เด็กชาว อเมริกันส่วนมากไม่เดิน หรือ
ไม่ขี่จ ักรยานไปโรงเรียน แม้ว่า ระยะท างจะสั้น ในท างต รงข ้าม เกือบร้อยละ 90 ของเด็กชาว จีนอายุต่ำก ว่า 12 ปีเดิน
หรือข ี่จ ักรยานไปโรงเรียน (Hu, 2002: อ้างถ ึงใน Willett et al., 2006)
ในหลายพื้นที่ การเปลี่ยนจากก ารใช้รถยนต์ส่วนต ัวย ังไม่เริ่มต้นข ึ้น และอ าจม ีนโยบ ายต ่างๆ ตัดหน้า
ทำเสียก ่อนเพื่อไมใ่หเ้กิดข ึ้น ซึ่งใหป้ ระโยชน์ต ่อผ ูเ้ดิน และผ ูข้ ีจ่ ักรยานม ากกว่าผ ูข้ ับร ถยนต์ นโยบายด ังก ล่าวป ระกอบ
ด้วย การดำเนินการออกแบบถนนซึ่งส่งเสริมสภาพแวดล้อมที่มีแสงสว่างเพียงพอและปลอดภัยสำหรับการเดินและ
การขี่จ ักรยาน รวมทั้งม าตรการบรรเทาความคับคั่งและความแ ออัดทางจ ราจรเพื่อลดความเร็วข องรถยนต์
ประเทศท างย โุ รปต ะวนั ต กห ลายป ระเทศท ำข ัน้ ต อนต า่ งๆ เพือ่ เพิม่ ค วามป ลอดภยั ส ำหรบั ผ ขู้ บั ขจี่ กั รยาน
และผู้เดิน ในประเทศเยอรมนีและเนเธอร์แลนด์ ทางส ำหรับจ ักรยานเป็นเส้นทางสำหรับก ารเดินทาง ไม่ใช่เป็นเพียง
จุดห มายปลายทางส ำหรับการพ ักผ่อนในวันส ุดสัปดาห์อ ย่างที่ท ำก ันในป ระเทศสหรัฐอเมริกา ประเทศต่างๆ ในยุโรป
ตะวันต กได้ล งทุนอ ย่างม ากเกี่ยวก ับเส้นท างส ำหรับร ถจ ักรยานแ ละย ังส ร้างพ ื้นทีป่ ลอดร ถยนต์อ ย่างก ว้างข วางในเมือง
ใหญ่ พรอ้ มด ว้ ยท างเดนิ ข า้ งถ นนท มี่ แี สงส วา่ งเพยี งพ อ ทางเดมิ ข า้ มถ นนท มี่ เี ครือ่ งหมายช ดั เจนแ ละเกาะท างเทา้ ซ ึง่ ท ำให้
มคี วามป ลอดภยั ท ีด่ ขี ึน้ ท ัง้ ป ระเทศท ีท่ ำใหจ้ ำนวนถ นนท ีเ่ ป็นม ิตรก บั จ กั รยานเพิ่มข ึ้น (ซึ่งร ถยนตไ์ดร้ ับอ นุญาตใหใ้ชท้ าง
ได้ แต่จ ักรยานม ีส ิทธิในท างน ั้นด ้วย) และได้ส ร้างร ะบบต ่างๆ เพื่อแ ยกก ระแสข องก ารจ ราจร รวมถ ึงร ถยนต์ ทางเดิน
ลขิ สทิ ธข์ิ องมหาวิทยาลัยสุโขทัยธรรมาธริ าช
